由于单线路轨，由于会车的原因，列车常常需要在岔道上停下来，等候很长的时间，等待对面的列车过去之后，才能继续上路。

徐城到东华两百多公里的里程，客货车通常都要行驶八九个小时甚至更久，摊算下来，连平均三十公里的时速都达不到。

在这样的通行效率之下，即使徐东铁路沿线市县经济还远谈不上发达，运力也是日趋饱和。

即使将来通过东延支线工程，新浦港与徐东铁路接上，实际上也没有办法腾出太多的运力空间出来。

徐东铁路电气化及复线工程改造后，运力在理论上能一下子提高八到十倍，通行速度也将提到两到三倍，将成为淮海省境内最核心的主动脉，意义要比单纯的徐东铁路东延支线工程重要得多。

问题就在整个工程投资额巨大，华东铁路局目前优先重点发展发达地区的铁路网，连东延支线三个亿的资金都不愿意拿出来，更不要说是六七十亿甚至近百亿的天量资金了。

此外，徐东铁路虽然有不堪重负之虞，但也是铁道部在淮海省的主要利益所在，华东铁路局也不可能说把徐东铁路划给地方去搞电气化改造，去搞复线建设。

沈淮打开始也没有现在就搞复线工程的念头，还是他二伯宋乔生指使宋鸿奇打那通电话之后，才叫他有了一些想法，才想着是不是有推动的可能性。

真正要能推动去做的，将是淮海省除新浦港综合开发之外，再一个超级工程。

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