另外，这几个省为了集股，又设立米捐、房捐，甚至抽收租股（按亩收租股）、盐股、茶股、土药（鸦片）股，小户、贫农也在所难免，徒增负担。而铁路公司职员的侵蚀挪用，更是常事。最为讽刺的是，四川在1903年成立了铁路公司，尚未修一寸铁路，几年下来却已支出一千多万两，账目堆积如山，无法算清（四川在1949年前仍无铁路）。如此商办，粤汉、川汉铁路通车不知要等到猴年马月。

与此相对应的，借助外资修建的铁路则大都资金充足，建设速度也快，如京汉铁路、沪宁铁路和汴洛铁路三条长线陆续竣工，这和“奏办多年，多无起色”的那些商办铁路形成了鲜明的对比。由于当时国内极度缺乏铁路建设和管理人才，因而在铁路修建过程中外方派出这方面人才，这似乎也不为过，谈不上有意控制中国路权。就这点而言，民族主义固然激越动听，但在效果未必上佳。

在这种民族主义纠葛的背景下，清廷的决策就陷入了两难境界：继续商办政策，则于铁路修建的迫切要求和国家的长远发展不利；但要举借外债、实行铁路干线由国家建设的政策，虽然能够以较快的速度完成铁路建设，但却必然遭到国内民众的强烈反对，触发强烈的民族主义情绪。

日期：2008-10-8 13:30:51

新上任的邮传部领导盛宣怀偏偏在一个不恰当的时间推出了一个稍欠妥当的政策，那就是在皇族内阁成立后的第二天，宣布了“铁路干线国有”政策。按照这个国务院第一号令，宣统三年（1911年）前所有集股商办的干线，必须由国家收回。

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